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SAFiP - Systemszenarien Automatisiertes Fahren in der Personenmobilität

SAFiP - Systemszenarien Automatisiertes Fahren in der Personenmobilität

Ziele/Ideen

Derzeit befindet sich der automatisierte Verkehr (AV) erst in einer formativen Phase. Es ist jedoch zu erwarten, dass dessen Entwicklung im engen Zusammenhang mit weiteren technologischen Innovationen insbesondere der Digitalisierung steht. Dies bedeutet, dass innerhalb der nächsten Jahre die Weichen für die künftige technologische Entwicklung gestellt werden. Mit den erwartbaren Veränderungen des Verkehrssystems stehen die Raum- und Verkehrs-planung sowie die Politik vor besonderen Herausforderungen. Um entsprechende Strategien, Maßnahmen und Instrumente für die Technologie-, Verkehrs- und Forschungsförderungspolitik ableiten zu können, ist es wichtig, nicht nur konkrete Zukunftsbilder eines Mobilitäts- und Verkehrssystems mit teil- und voll-automatisierten Angeboten für Österreich zu entwickeln, sondern auch die Veränderungen des Kontexts angemessen zu reflektieren. Hierbei stehen drei Fragen im Vordergrund:
1. Welche sozial und räumlich differenzierten Auswirkungen hat die Einführung des automatisierten Verkehrs auf die Verkehrssysteme, die Mobilität, die Siedlungsstruktur, die Akzeptanz und deren Steuerung?
2. In welcher zeitlichen Parallelität und Kausalität stehen diese Dynamiken mit anderen technologischen und gesellschaftlichen Entwicklungen, welche die Art und Umfang der Einführung des AV und deren Auswirkungen beeinflusst?
3. Ob und wie kann es gelingen, die Einführung des AV so zu gestalten, dass die Ziele einer nachhaltigen Verkehrs-, Siedlungs- und Raumentwicklung unterstützt und nicht eingeschränkt werden?

Kurzbeschreibung

Im Forschungsprojekt „SAFiP – Systemszenarien automatisiertes Fahren in der Personenmobilität“ wurden Szenarien für die Personenmobilität in Österreich entwickelt, mit denen das Verkehrssystem unter Antizipation der Möglichkeiten und Entwicklungen im Bereich des automatisierten Verkehrs (AV) im Sinne multipler Zukunftsbilder beschrieben werden. Darauf aufbauend konnten verkehrsrelevante Wirkungsspektren quantifiziert, Erfordernisse für verschiedene Politikfelder (FTI-Politik, Verkehrspolitik, Raumplanung etc.) erarbeitet und konkrete weiterführende Maßnahmen identifiziert werden.

Resultate

Die drei in einem umfassenden Szenario-Prozess entwickelten Szenarien (1. Markt-getriebene AV-Euphorie, 2. Politik-getriebene AV-Steuerung und 3. Individualisierte Mobilität und langsame AV-Entwicklung) erweitern den gesellschaftlichen und politischen Diskurs zur automatisierten Mobilität, der gegenwärtig durch eine mangelnde Erfahrbarkeit und Sichtbarkeit als etabliertes Verkehrsangebot gekennzeichnet ist. Nicht ein einzelnes Zukunftsbild, das ausschließlich eine zukünftige Fortbewegung mit dem privaten AV gezielt suggeriert („verengte Sichtweise“), sondern multiple Zukunftsbilder mit vielen Modi und Nutzungsformen wie zum Beispiel Shared Mobility, alternative Antriebssysteme, neue Organisationsstrukturen, NutzerInnenpräferenzen etc. stehen für eine ungewisse Zukunft der automatisierten Mobilität. Ein Transformationsprozess im Sinne eines nachhaltigen, emissionsfreien Unterwegsseins steht dabei im Zentrum.

Aus den Simulationen der verkehrsrelevanten Wirkungsspektren der Szenarien zeigt sich, dass automatisierte Mobilität ohne geeignete verkehrspolitische Maßnahmen – dazu zählt beispielsweise das Mobility Pricing – zu einer deutlichen Zunahme des Verkehrsaufwandes des Individualverkehrs in Österreich führen wird. Im Gegenzug ergeben sich modale Verlagerungseffekte mit geringeren Verkehrsaufwänden beim öffentlichen Verkehr, dem Fußverkehr und dem Radverkehr.

In allen drei Szenarien ist ein Anstieg des Pkw-Verkehrsaufwands zum aktuellen Niveau erkennbar, wenngleich dieser im Vergleich zu einem Business as Usual Szenario* geringer ausfällt. Vor allem für die Szenarien 1 „Markt-getriebene AV-Euphorie“ und 3 „Individualisierte Mobilität und langsame AV-Entwicklung“ ist unter anderem aufgrund der geringen Verbreitung des (AV-)Sharings der Pkw-Verkehrsaufwand deutlich höher. Im Szenario 2 „Politik-getriebene AV-Steuerung“ ist durch den Einsatz eines verstärkten ÖV-basierten AV hingegen nur ein geringer Anstieg erkennbar.

Überdies wird aus den Simulationen ersichtlich, dass ohne eine Verknüpfung der automatisierten Fahrzeuge mit post-fossilen Antriebssystemen auch die Emission von Schadstoffen zunehmen wird. Während vor allem im Szenario 2 „Politik-getriebene AV-Steuerung“ durch die weite Verbreitung von elektrischen Antrieben die CO2-Emissionen relativ deutlich sinken, zeigt sich speziell für das Szenario 3 „Individualisierte Mobilität und langsame AV-Entwicklung“, in welchem E-Fahrzeuge wenig attraktiv sind, ein deutlich geringerer Rückgang ähnlich dem Business as Usual Szenarios.

Darüber hinaus wurde im Rahmen des im Projekt durchgeführten Backcastings erkennbar, dass der Zunahme des Verkehrsaufwandes im motorisierten Individualverkehr durch das Setzen zusätzlicher Maßnahmen, z.B. in der Form eines Mobility Pricing, entgegengewirkt werden kann. Weiters können so die CO2-Emissionen noch stärker und letztlich auch im Bereich der nationalen Reduktionserfordernisse reduziert werden.

Sind die verbindlichen österreichischen Klima-, Energie- und Umweltziele der Ausgangspunkt, sind somit nur dann positive Wirkungen durch die automatisierte Mobilität zu erwarten, wenn konsequente verkehrspolitische Steuerungsstrategien ergriffen werden, um unerwünschte Nebeneffekte weitgehend zu vermeiden.

Folglich gilt es die Verkehrsmittelwahl der Bevölkerung im Sinne einer klaren Priorisierung so zu beeinflussen, dass 1) die aktive Mobilität des Zufußgehens, Radfahrens im Sinne der Mobilitäts-Suffizienz an erster Stelle steht, 2) ein attraktiver ÖV (S-Bahn, U-Bahn, Schnellbusse) optimiert durch AV und stark vernetzt mit anderen Modi ein wesentliches Rückgrat des Verkehrsangebots darstellt, 3) bereits in der Relevanz abgestuft die Potenziale des AV Ride Sharing mit den erhöhten Besetzungsgraden genutzt werden und 4) dann erst mit geringerem Stellenwert AV Car Sharing aufgrund des positiven Flächeneffekts (Wegfall von Parkplätzen, Autohäusern etc.) forciert wird. Demgegenüber ist die Steigerung des Verkehrsaufwands, die beim privaten AV zu erwarten ist, so groß, dass dessen Priorität am niedrigsten sein sollte. Eine hohe Flexibilität beispielsweise bei längeren Wegen, fehlendem ÖV-Angebot, Gepäck, Mobilitätseinschränkungen könnte durch AV Ride- und Car Sharing gewährleistet werden.

Zudem ist ein vertiefter verkehrspolitischer Diskurs zur Phase des Übergangs im Mischverkehr, den potentiellen Effekten und möglicher kompensatorischer Maßnahmen von wichtiger Bedeutung. Mögliche Maßnahmen für die Mischverkehrsphase sind beispielsweise Geschwindigkeitsreduktionen für alle Fahrzeuge zur Verbesserung der Verkehrssicherheit, eine Steuerung der Siedlungsentwicklung über Bodenpolitik (z.B. Flächenwidmung) und stadtregionale Kooperationen, um Lagegunst-Effekte auszugleichen oder der Einsatz neuer Finanzierungsinstrumente, die sich sehr stark am Verursacherprinzip orientieren.

*Das im Projekt SAFiP verwendete Business as Usual Szenario entspricht dem Szenario „With Existing Measures“ (WEM) des vom österreichischen Umweltbundesamt geleiteten Projekts „Energie- und Treibhausgas-Szenarien im Hinblick auf 2030 und 2050“. In diesem Szenario gibt es keine über das Level 3 hinausgehende Automatisierung. Die private Nutzung von Pkws bleibt im Vergleich zur gemeinschaftlichen Nutzung dominant.

Einreicher

Forschungsbereich für Verkehrssystemplanung, TU Wien
Herr Aggelos Soteropoulos
Augasse 2-6 Stiege A, 2. Stock, 1090 Wien
aggelos.soteropoulos@tuwien.ac.at
+43 1 58801 25018

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